الفكرة الأساسية للمحرك التوربيني بسيطة. الهواء في مأخوذة من فتحة في مقدمة المحرك هو مضغوط إلى 3 إلى 12 مرة الضغط الأصلي في الضاغط. يضاف الوقود إلى الهواء ويتم حرقه في غرفة الاحتراق لرفع درجة حرارة خليط السائل إلى حوالي 1100 فهرنهايت إلى 1300 فهرنهايت. يتم تمرير الهواء الساخن الناتج عن طريق التوربينات ، التي تدفع الضاغط.
إذا كانت التوربينات والضاغط فعالين ، فسيكون الضغط عند تفريغ التوربينات قريباً من ضعف الضغط الجوي، ويتم إرسال هذا الضغط الزائد إلى فوهة لإنتاج تيار عالي السرعة من الغاز الذي ينتج قوة دفع. يمكن الحصول على زيادات كبيرة في الاتجاه عن طريق استخدام احتراق. إنها غرفة احتراق ثانية يتم وضعها بعد التوربين وقبل الفوهة. يزيد الاحتراق من درجة حرارة الغاز قبل الفوهة. نتيجة هذه الزيادة في درجة الحرارة هي زيادة نحو 40 في المائة في الاتجاه عند الإقلاع ونسبة أكبر بكثير عند السرعات العالية بمجرد وصول الطائرة إلى الهواء.
محرك التربو هو محرك رد فعل. في محرك رد الفعل ، تضغط الغازات الممتدة بقوة أمام مقدمة المحرك. تمتص النفاثة في الهواء وتضغطه أو تضغط عليه. تتدفق الغازات عبر عنفة وجعلها تدور. ترتد هذه الغازات وتطلق النار من الجزء الخلفي من العادم ، مما يدفع الطائرة إلى الأمام.
محرك الدفع التوربيني هو محرك نفاث متصل بمروحة. يتم تشغيل التوربين الموجود في الخلف بالغازات الساخنة ، وهذا يؤدي إلى تشغيل عمود يحرك المروحة. يتم تشغيل بعض الطائرات الصغيرة وطائرات النقل بواسطة التوربينية.
مثل المحرك التوربيني ، يتكون المحرك التوربيني من ضاغط ، غرفة احتراق ، وتوربين ، يتم استخدام ضغط الهواء والغاز لتشغيل التوربينات ، الأمر الذي يخلق قوة لدفع ضاغط. مقارنة بمحرك نفاث ، فإن محرك الدفع التوربيني يمتلك كفاءة دفع أفضل عند سرعات الطيران التي تقل عن 500 ميل في الساعة. تم تجهيز محركات التوربينية الحديثة بمراوح ذات قطر أصغر ولكن عدد أكبر من الشفرات للتشغيل الفعال بسرعات طيران أعلى بكثير. لاستيعاب سرعات الطيران الأعلى ، تكون الشفرات على شكل قاذفة مع حواف رائدة جرفتها الظهر عند أطراف الشفرة. تسمى المحركات التي تتميز بمثل هذه المراوح باسم propfans
قام المجري Gyorgy Jendrassik الذي كان يعمل في شركة Ganz wagon في بودابست بتصميم أول محرك تربيني يعمل عام 1938. يطلق عليه Cs-1 ، تم اختبار محرك Jendrassik لأول مرة في أغسطس من عام 1940 ؛ تم التخلي عن Cs-1 في عام 1941 دون الدخول في الإنتاج بسبب الحرب. صمم ماكس مولر أول محرك تربيني تم إنتاجه عام 1942.
يحتوي المحرك التوربيني المروحي على مروحة كبيرة في المقدمة تمتص الهواء. معظم تدفق الهواء حول الجزء الخارجي للمحرك ، مما يجعله أكثر هدوءًا ويمنح قوة دفع أكبر بسرعات منخفضة. يتم تشغيل معظم طائرات اليوم من قبل turbofans. في نفاث توربيني ، يمر كل الهواء الذي يدخل المدخل عبر مولد الغاز ، الذي يتكون من الضاغط وغرفة الاحتراق والتوربينات. في محرك تيربوفان ، يذهب جزء واحد فقط من الهواء الداخل إلى غرفة الاحتراق.
يمر الباقي عبر مروحة ، أو ضاغط منخفض الضغط ، ويتم إخراجه مباشرة على هيئة نفاثة "باردة" أو مختلطة مع عادم مولد الغاز لإنتاج نفاثة "ساخنة". الهدف من هذا النوع من نظام الالتفافية هو زيادة الاتجاه دون زيادة استهلاك الوقود. يحقق ذلك عن طريق زيادة إجمالي تدفق الهواء الشامل والحد من ● السرعة داخل نفس إجمالي امدادات الطاقة.
هذا شكل آخر من أشكال محرك التوربينات الغازية الذي يشبه إلى حد كبير نظام التوربيني. لا يقود المروحة. بدلا من ذلك ، فإنه يوفر الطاقة ل هليكوبتر الدوار. تم تصميم محرك عمود الدوران بحيث تكون سرعة دوار المروحية مستقلة عن سرعة دوران مولد الغاز. هذا يسمح للحفاظ على سرعة الدوار ثابتة حتى عندما تكون سرعة المولد متنوعة لتعديل كمية الطاقة المنتجة.
محرك أبسط طائرة لا يوجد لديه أجزاء متحركة. سرعة طائرة "الكباش" أو القوات الجوية في المحرك. إنه بشكل أساسي محرك نفاث تم حذفه من الآلات الدوارة. يتم تقييد تطبيقه من خلال حقيقة أن نسبة الضغط الخاصة به تعتمد كليًا على السرعة الأمامية. لا تطور رامجيت قوة دفع ثابتة وقوة دفع قليلة جدًا بشكل عام أقل من سرعة الصوت. نتيجة لذلك ، تتطلب مركبة ramjet بعض أشكال الإقلاع بمساعدة ، مثل طائرة أخرى. وقد استخدم في المقام الأول في أنظمة الصواريخ الموجهة. المركبات الفضائية تستخدم هذا النوع من الطائرات.